Los 10 mejores modelos Honda CB que hicieron historia

Aug 24, 2023

En los años 60, Honda inventó efectivamente la motocicleta japonesa universal con su gama CB.

A pesar de "llegar" sólo en 1955 con el Super Cub, Honda siguió una trayectoria de desarrollo ridículamente empinada que no sólo llevó a la compañía a competir en Europa a partir de 1959, ganar sus dos primeras carreras TT en 1961, junto con los Grand de 125cc y 250cc. campeonatos de Prix ese mismo año, pero también inició un programa de desarrollo de bicicletas de carretera que se apoderaría del mundo del motociclismo a principios de la década de 1970. Desde sus inicios hasta la actualidad, la gama 'CB' ha sido la tarjeta de presentación de excelencia e innovación de Honda y, a pesar de que inicialmente significaba 'City Bike', se ha aplicado a casi todos los tipos de Honda, desde la CB92 de 1959. hasta la CBR1000RR-R actual, desde motos de cercanías hasta motos deportivas.

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Es un paso corto en el tiempo pero un gran paso en el desarrollo desde 1955 y la aparición de la Honda Super Cub y 1961 y la aparición de la primera motocicleta deportiva de Honda, la CB77, también conocida como Super Hawk. Con 305 cc, el motor bicilíndrico paralelo era más grande que la mayoría de las motos japonesas de la época y, si bien era más pequeño que las motocicletas británicas más grandes, tenía un rendimiento apenas más lento, a la vez que era más ligero, más suave, mejor equipado (arranque eléctrico) y con mejor confiabilidad. La CB77 presentaba el primer bastidor de tubos de acero de Honda en lugar del bastidor de acero prensado de otros modelos de Honda y el motor era un miembro estresado del bastidor. Elvis Presley montó una en la película Roustabout, y era la bicicleta que conducía Robert M. Pirsig en el libro Zen and the Art of Motorcycle Maintenance.

Un importante trampolín entre la CB77 y la CB750, la CB450, también conocida como Black Bomber, presentaba un motor gemelo paralelo con doble árbol de levas en cabeza que desarrollaba 45 caballos de fuerza, prácticamente lo mismo que la Triumph T120 Bonneville, que le daba un rendimiento similar, aunque le costaba más. Al igual que la Triumph y otras motocicletas británicas de 650 cc, perjudicaron ligeramente las ventas. Bellamente diseñado, el motor era suave y confiable, al igual que el sistema eléctrico (muy diferente de los utilizados en las motocicletas británicas) y una vez más presentaba arranque e indicadores eléctricos. En 1968, incluso incorporó una caja de cambios de cinco velocidades, ¡algo que Triumph no consiguió hasta 1973! Al final, sin embargo, la CB450 no pudo competir con Triumph, Norton y Harley-Davidson en el importante mercado estadounidense, lo que llevó al desarrollo de la revolucionaria CB750.

Para muchos entusiastas, aquí comenzó realmente la influencia japonesa en el motociclismo a nivel mundial. Antes de esto, los fabricantes japoneses se habían concentrado en motocicletas de menor cilindrada e incluso los británicos asumieron que su posición como fabricantes de motocicletas de gran cilindrada era segura y, por lo tanto, no vieron ninguna amenaza a esa posición por parte de los japoneses. No fue la primera motocicleta transversal de cuatro cilindros en línea (que se le atribuye a MV Agusta), sino la primera de producción en masa, el motor de 750 cc producía 61 caballos de fuerza suaves y confiables, con arranque eléctrico y freno de disco delantero. Si los japoneses aún no dominaban el arte del diseño de bastidores, lo compensaron con creces con sus motores.

Si la CB750 no fuera lo suficientemente innovadora, un par de años más tarde, Honda presentó la CB500F, con el primer motor de cuatro cilindros en línea de 500 cc de la compañía. En apariencia, reflejaba completamente la CB750, con una culata de un solo árbol de levas en cabeza, arranque eléctrico y freno delantero de disco. El motor producía 50 caballos de fuerza y ​​la CB500F podía fácilmente seguir el ritmo de una Triumph de 650 cc y era un poco más lenta que los modelos Triumph de 750 cc de 1973 en adelante, a la vez que era mucho más suave y con una confiabilidad y estanqueidad al aceite mucho mejores. Por primera vez, el aceite del motor se transportaba en el cárter y no en un depósito de aceite externo.

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Honda no pudo evitar tener éxito en la década de 1970, cuando comenzó a ocupar clases de cilindrada que habían sido completamente abandonadas debido a la contracción de la industria británica de motocicletas y que alguna vez constituyeron una gran porción de las ventas de motocicletas. No es que la CB350 se pareciera a nada que los británicos hubieran construido, con un motor de cuatro cilindros en línea parecido a una joya: el motor de cuatro cilindros de menor capacidad jamás producido (en ese momento). En ese momento, Honda tenía una gama enorme, como lo demuestra la existencia de la CB350 con motor bicilíndrico en paralelo, que funcionaba al mismo tiempo que la CB350F y que se decía que era más potente, más ligera y más barata. La CB350F estuvo en producción solo dos años antes de ser reemplazada por la CB400F.

Aunque estuvo nuevamente en producción solo durante tres años, la CB400 Four es una de las Honda de la década de 1970 más reconocibles, gracias al salvaje sistema de escape cuatro en uno, mientras que la CB350F anterior tenía un sistema cuatro en cuatro. Con la CB400F, Honda, que estaba desviando recursos al desarrollo del automóvil Honda Civic, simplemente continuó con una fórmula probada y aumentó el diámetro del motor para dar la nueva cilindrada de 408 cc que, conduciendo a través de los primeros seis motores de Honda. caja de cambios de velocidad, producía 37 caballos de fuerza y ​​una velocidad máxima de poco más de 100 mph. Si la CB400F era más lenta que los modelos rivales de dos tiempos y tres cilindros de Kawasaki, también era mucho más refinada, más suave y con menor consumo de combustible. La CB400F también marcó el comienzo de un nuevo estilo para Honda, siendo más una café racer que una roadster vertical.

No vale la pena pensar en lo que Honda debió gastar en I+D en la década de 1970, con una enorme gama de modelos e innovaciones constantes. Una de ellas fue la caja de cambios automática de dos velocidades instalada en la CB750A, que se vendió en Japón y Estados Unidos, aunque sólo se fabricaron 4.100 ejemplares. La caja de cambios incluía un convertidor de par, típico de todas las transmisiones automáticas, pero el conductor cambiaba entre las dos marchas disponibles mediante una palanca de pie, como en una caja de cambios manual normal. Este fue también el primer ejemplo en el que el soporte estaba equipado con un interruptor de desconexión que impedía que la transmisión saliera de neutral si el soporte estaba abajo. La CB750A duró sólo dos años, pero la transmisión Hondamatic llegó a otros modelos y a los automóviles Honda.

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La Honda CB1100R se produjo en cantidades limitadas entre 1980 y 1983. Era una moto deportiva monoplaza con carenado completo basada en la CB900F. El sufijo R denota una versión de carreras; sin embargo, la CB1100R era una máquina de carretera producida por Honda y ofrecida a la venta al público, como lo exigen las reglas: se produjo solo en cantidades suficientes para cumplir con los requisitos de homologación para la R a clasificarse como motocicleta de producción en los mercados en los que se vendió. Fue la primera 'especial de homologación' de Honda y se corrió en carreras de producción en la mayoría de los mercados principales: incluidos Europa, Sudáfrica, Australia y Nueva Zelanda. No se vendió en Estados Unidos.

En la década de 1990, todos los fabricantes japoneses fabricaban motos deportivas de más de 1000 cc. El único problema era que eran grandes y pesados, lo que repercutía en el rendimiento y el manejo. Honda analizó detenidamente y se le ocurrió la CBR900RR FireBlade. De un plumazo, reescribió las reglas de las motos deportivas. Incluso si la cilindrada del motor era "sólo" de 893 cc, era significativamente más ligero que sus rivales y el bastidor de aluminio de doble viga ofrecía nuevos niveles de rigidez, permitiendo que la suspensión hiciera su trabajo de manera mucho más efectiva. Ambos atributos permitieron al FireBlade rodear a sus oponentes, y no pasó mucho tiempo antes de que los rivales copiaran el liderazgo de diseño establecido por Honda. Una vez más, Honda marcó el modelo de motos deportivas que existe hasta el día de hoy.

A mediados de la década de 1990, Kawasaki ostentaba el título de motocicleta de producción más rápida con la Ninja ZX11. Honda estaba decidida a arrebatarle el título a Kawasaki y ganar la guerra publicitaria. El nombre Super Blackbird era una referencia al jet Lockheed SR-71, el avión más rápido del mundo. Cuando lo probó la revista Sport Rider, el Super Blackbird alcanzó una velocidad máxima de 178,5 mph, superando a la Kawasaki en aproximadamente 3 mph. La llegada del Super Blackbird para desafiar a Kawasaki impulsó a Suzuki a ingresar a la competencia y producir el Hayabusa, que se llevó el título de velocidad máxima con una velocidad de 194 mph. Este auge de la velocidad asustó a los fabricantes, que temían que los legisladores europeos prohibieran este tipo de bicicletas de alto rendimiento, por lo que firmaron un acuerdo de caballeros para limitar la velocidad máxima a 300 km/h (186 mph).

Harry ha estado escribiendo y hablando sobre motocicletas durante 15 años, ¡aunque lleva 45 años conduciéndolas! Después de una larga carrera en la música, se dedicó a escribir y trabajar en televisión, concentrándose en su pasión por todo lo que funciona con gasolina. Harry ha escrito para las principales publicaciones de Sudáfrica, tanto impresas como digitales, y ha producido y presentado su propio programa de televisión llamado, imaginativamente, The Bike Show, durante siete años. Ocupó el cargo de editor de la revista de motociclismo de mayor circulación de Sudáfrica antes de dedicar su tiempo a escribir como autónomo sobre automovilismo y motociclismo. Nacido y criado en Inglaterra, ha vivido en Sudáfrica con su familia desde 2002. Harry ha sido propietario de motocicletas Triumph, Norton, BSA, MV Agusta, Honda, BMW, Ducati, Harley Davidson, Kawasaki y Moto Morini. Se arrepiente de haberlos vendido todos.