Importaciones y sistemas de aceite de sumidero seco

Mar 28, 2024

¡Limpia el pasillo nueve! Solía ​​​​burlarme de los "compradores de comestibles". Eran coches que uno podía ver simplemente conduciendo hacia el mercado o yendo y viniendo a la iglesia. Pero había que tener cuidado porque nunca se sabía qué había bajo el capó de estos coches. Es posible que se pongan firmes y te dejen más que un poco avergonzado.

Ahora, mirando hacia atrás y comparando a esos “compradores de comestibles” con los tranvías de hoy en día, es posible que todos hayamos estado conduciendo un supermercado. Cuando los autos importados comenzaron a aparecer en escena, no eran conocidos por su aceleración bruta, pero tenían la ventaja en el manejo. Tampoco les tomó mucho tiempo ponerse al día en caballos de fuerza, y de repente parecía que Honda, Mitsubishi, Nissan y Toyota estaban dejando su huella en la pista de carreras.

En aquel entonces, los autos de carrera eran mucho más avanzados que los autos de calle y cuando se trataba de sistemas de lubricación, si tenías un cárter seco, significaba que estabas en la cima de la cadena alimentaria de las carreras. Autos Indy, Fórmula 1, NASCAR, carreras de resistencia Pro Stock, pistas circulares: estos son solo algunos de los autos que utilizaban sistemas de cárter seco.

Cuando la escena de las importaciones explotó gracias a la llegada de los deportes de motor de deriva a los Estados Unidos, y también a muchos usos en las carreras de carretera, aparentemente de la noche a la mañana el rendimiento y el manejo de estos autos importados desdibujaron la línea entre la calle y las carreras. Muchos de los motores importados populares estaban demostrando ser a prueba de balas y tan icónicos como algunos de los bloques favoritos de Detroit.

A medida que su rendimiento dentro y fuera de la pista seguía creciendo, sus sistemas de cárter húmedo de fábrica simplemente no podían soportar el rendimiento y el desarrollo de sistemas de cárter seco para las importaciones populares tenía una gran demanda. ¿Pero por qué un sumidero seco?

Es sencillo. Los sistemas de cárter húmedo son los que se encuentran en la mayoría de los automóviles en la carretera y funcionan muy bien para ese tipo de conducción... ya sabes, medio galón de leche, lechuga y no te olvides de la crema agria. Un sumidero es un depósito por definición, y un sumidero húmedo simplemente significa que el depósito en el cárter de aceite es donde se almacena el aceite y, en teoría, a donde regresa después de ser bombeado a través del motor, para que la bomba de aceite pueda recogerlo una vez más.

Pero si a eso le sumamos altas revoluciones, fuerzas de aceleración y desaceleración, luego fuerzas laterales provenientes de curvas cerradas, y de repente, no hay aceite para que la bomba recoja. Está en la parte superior del motor o en los lados de la sartén, y lo siguiente que suceda sólo puede ser malo. La cavitación resultante, que se produce cada vez que no hay suficiente aceite para satisfacer las necesidades de la bomba, no sólo puede privar al motor de aceite, sino también dañar la bomba. Además de estos problemas inherentes a un sistema de cárter húmedo, el aceite del cárter salpica el cigüeñal y crea resistencia, otro efecto obviamente indeseable.

Los sistemas de sumidero seco eliminan estos problemas. Un sistema de sumidero seco almacena el aceite en un depósito separado fuera del cárter y utiliza una bomba de aceite externa, que es impulsada la mayor parte del tiempo desde el cigüeñal a través de un sistema de correa. También hay algunos sistemas de transmisión de levas disponibles. La extracción de la bomba y/o el recogedor del interior de la bandeja permite utilizar una bandeja mucho menos profunda, lo que permite tener más distancia al suelo para un vehículo más bajo o permitir que el motor se monte más abajo en el chasis.

Los sistemas de sumidero seco tienen múltiples etapas, siendo dos el mínimo. La primera etapa es la bomba de presión y las etapas restantes, comúnmente hasta cinco o seis, crean un vacío en el cárter y limpian el aceite que regresa al cárter o de otras áreas del motor. No sólo todo el aceite regresa inmediatamente al depósito externo para proporcionar un amplio suministro a la bomba, sino que no hay aceite que cree resistencia en el cigüeñal y el vacío creado en el cárter también crea una ventaja de potencia.

Algunos de los grandes del panorama importado que comúnmente emplean un sistema de sumidero seco para mantenerse al día con el rendimiento son los siguientes:

Mitsubishi 4G63

El Mitsubishi 4G63 se introdujo por primera vez en 1980 como un motor de aspiración natural de 4 cilindros y 2,0 litros, y la versión turbo llegó al mercado a finales de los años 80. Cuentan con bloques de hierro fundido, culatas de aluminio, bielas y bielas de acero forjado y pistones de aluminio fundido. Dependiendo de la variación del motor, estaban disponibles con una culata de cilindro de árbol de levas simple (SOHC) de ocho válvulas, una culata de cilindro SOHC de 16 válvulas o dos versiones diferentes de una culata de cilindro de árbol de levas doble (DOHC) de 16 válvulas.

El éxito y la durabilidad del 4G63 llevaron a más de 40 años de producción, y estos pequeños y calientes motores han sido impulsados ​​a más de 1,000 caballos de fuerza y ​​se han visto en la pista de carreras impulsando autos en cuartos de milla en siete y ocho segundos.

Los problemas comunes del sistema de aceite con el 4G63 son la cavitación a altas revoluciones y el escape excesivo en el cárter, lo que hace que el aceite permanezca en la culata. Los sistemas de cárter seco de tres y cuatro etapas son populares para estos motores, y es común agregar barrido para un turbocompresor remoto o barrido de aceite directamente de la culata.

Toyota 2JZ

Toyota lanzó el 2JZ en 1991. Era un motor de 6 cilindros en línea de 3,0 litros con un diámetro de 86 mm y una carrera de 86 mm, bloque de hierro fundido y manivela y bielas forjadas. Estaba disponible en versión atmosférica o biturbo; esta última era y sigue siendo una potencia a tener en cuenta. Los bloques del motor cuentan con una plataforma completamente cerrada, lo que les permite soportar una presión de sobrealimentación masiva. Hubo algunas variantes diferentes, pero todas recibieron sincronización variable de válvulas en 1997.

Una de las mayores diferencias son las bielas. Algunas variantes tenían varillas que solo podían manejar aproximadamente 500 hp, mientras que la mayoría de las variantes tenían varillas que podían manejar la asombrosa cantidad de 1000 hp, lo que las hacía increíblemente populares para agregar turbos más grandes del mercado de accesorios.

Los caballos de fuerza en el rango de 400 a 500 se logran fácilmente con un 2JZ, y algunas de las versiones altamente modificadas han alcanzado la marca de 2000 caballos de fuerza. El 2JZ definitivamente se ha ganado su reputación de “a prueba de balas”. El problema más común del sistema de aceite, como ocurre con muchos sistemas de cárter húmedo, es la cavitación. En el 2JZ suele rondar las 6.500 rpm. Dado que muchas de estas versiones modificadas giran más cerca de las 11.000 rpm, la necesidad de un sistema de cárter seco confiable es clara.

No es raro ver un sistema de siete etapas con tres recogedores de bandeja, dos recogedores de vacío y un recogedor turbo.

Nissan RB26

El Nissan RB26 es ampliamente conocido como el rival del 2JZ de Toyota. El RB26 es un motor de bloque de hierro fundido de seis cilindros en línea y 2,6 L con culata de aluminio. Aunque la serie RB se produjo por primera vez en 1985, la variante RB26 estuvo disponible por primera vez en 1989. Presentaba un DOHC con cuatro válvulas por cilindro, manivela, bielas y pistones forjados, y estaba disponible como motor de aspiración normal 10,5:1 o biturbo. Versión 8.5:1.

Una característica única del RB26 eran los seis cuerpos de aceleración individuales, lo que le daba mucho aire para respirar. La actualización a un solo turbocompresor en comparación con la configuración original de doble turbo es una modificación popular y generar hasta 1.000 hp no fue un problema para los componentes internos originales. Con las modificaciones adecuadas, no es raro alcanzar la marca de los 2.000 CV con un Nissan RB26.

Al principio, las fallas de las bombas de aceite eran comunes y los engranajes de la bomba de aceite fallaban bajo cargas pesadas, y aunque el problema fue abordado por la fábrica y hay disponibles varias bombas de aceite de cárter húmedo de alto rendimiento, los problemas del sistema de lubricación continuaron surgiendo donde Se requerían potencia y rendimiento extremos. Además, el RB26 también tenía un problema común con el drenaje de aceite al cárter. Especialmente con cualquier bomba de alto flujo, los drenajes de aceite no ofrecen un flujo suficientemente grande y el aceite se acumula en la culata, provocando falta de aceite y problemas de ventilación del cárter.

Los sistemas de cárter seco han eliminado con éxito estos problemas de lubricación en los motores RB26 y, por lo general, son sistemas de cuatro etapas con un gran enfoque en evacuar el aceite de la culata.

Honda Serie B

Los motores Honda de la serie B son nada menos que legendarios en el mundo del rendimiento importado. No sólo son increíblemente fiables, sino que producen una cantidad impresionante de potencia para su cilindrada relativamente pequeña. Las dos variantes más populares son el B16 y el B18: motores de 1,6 L y 1,8 L, respectivamente. El B16 apareció por primera vez en los EE. UU. en 1989 y el B18 siguió con su primera aparición en 1990. Es un motor de la serie B que ostenta el título de primer motor de producción en producir más de 100 hp por litro.

Gran parte del éxito de esta plataforma se puede atribuir a sus excelentes características de diseño, incluido el diseño de su cámara de combustión, además de grandes válvulas y puertos de admisión y escape. El sistema VTEC de Hon-da, que es una sincronización variable de válvulas controlada electrónicamente, también jugó un papel importante en el éxito de estos motores.

Los motores de la serie B tuvieron varias versiones diferentes a lo largo de los años con cambios en el diámetro, la carrera, las relaciones de compresión y las configuraciones de admisión. El intercambio de piezas entre los distintos motores es popular y produce resultados impresionantes, pero se necesita el conocimiento experimentado de un verdadero especialista de la serie B para poder analizar todas las opciones y los pros y los contras de las diferentes combinaciones.

Un rango de caballos de fuerza de 200 a 300 es común para estos motores y es fácilmente alcanzable, con algunos motores originales que ya se acercan a los 200 hp. Los motores de carreras han superado los 1.000 caballos de fuerza con facilidad. Si bien la serie B es conocida por un sistema de aceite confiable, no se puede escapar de la necesidad y los beneficios de un cárter seco, especialmente con estos potentes motores livianos que terminan en casi cualquier marca pequeña y liviana que se pueda imaginar y que demuestran su Potencial en la calle y en la pista.

Aunque la serie B solo tuvo una duración de 12 años y fue reemplazada por los motores de la serie K, todavía están disponibles kits completos de cárter seco.

Cada vez que agrega un accesorio impulsado por la polea del cigüeñal, corre el riesgo de interferir con otro. Dado que muchos de los vehículos importados que cuentan con uno de estos motores icónicos son utilizados por conductores diarios, muchos de los kits de cárter seco son opcionales para que pueda conservar el aire acondicionado en el automóvil, en caso de que necesite mantener la leche fría en el camino a casa.EB